por Gustavo Fruet
 
O futuro da mobilidade urbana é um dos temas que mais preocupa administradores em todo mundo. Se o número de veículos de transporte individual continuar a crescer, como o trânsito das grandes cidades irá fluir? Os pedestres e ciclistas terão espaço? Existem soluções práticas, atrativas e viáveis para o transporte coletivo?
 
O curitibano sempre se orgulhou de ver sua cidade ser referência mundial no transporte coletivo. Nos últimos anos, o número de habitantes e de carros teve grande crescimento. Os investimentos em modernização e alternativas sustentáveis de deslocamentos não acompanharam o mesmo ritmo.
 
A discussão da mobilidade urbana em Curitiba não pode ficar restrita a implantação do metrô. Estudos técnicos da Companhia de Urbanização (URBS) e do Instituto de Planejamento Urbano (IPPUC) revelam que o novo sistema deverá atender cerca de 13% dos usuários do transporte público de nossa cidade.
 
Portanto, há uma grande parcela de usuários que continuará dependendo da melhoria e modernização do atual sistema para se deslocarem com conforto e eficiência.
 
Nos últimos anos, o projeto do metrô foi priorizado em razão de objetivos eleitorais. Investimentos importantes – indicados pela URBS e IPPUC – foram ignorados.
 
Desalinhamento das canaletas para ultrapassagens seguras dos biarticulados; implantar novas canaletas; inclusão de ônibus diretos, que param apenas nos terminais; adoção de sistema inteligente de semáforos sincronizados com os ônibus; a implantação de uma central de controle e monitoramento do trânsito e do transporte público – sistema integrado; velocidade na implantação de fontes alternativas; ampliação e novos terminais; e trincheiras.
 
Estas são medidas simples e sem gastos volumosos, que causariam impacto positivo e imediato no sistema de transporte público e no trânsito de Curitiba. Estima-se que com cerca de R$ 300 milhões poderia ser produzida uma melhora significativa.
 Administradores de grandes cidades  têm feito o caminho inverso, ao priorizar o transporte individual (carros), na hora de construir ruas e avenidas. Nas grandes cidades européias, o transporte coletivo é garantia de qualidade de vida.
 
Nos últimos anos, o gerenciamento da mobilidade acabou se complicando na capital paranaense. Com a recente criação da Secretaria de Trânsito, a cidade passou a ter quatro administradores com risco de conflito: a URBS, o IPPUC, a Secretaria de Obras e a nova Secretaria de Trânsito. Tem se falado muito em Parcerias Público Privadas (PPPs) em Curitiba. Está na hora de discutirmos as Parcerias Público Públicas. Os órgãos da administração precisam trabalhar em conjunto.
 
E do espaço necessário para os ciclistas, ressalte-se que tão importante quanto os investimentos na implantação correta da ciclofaixa é a mudança de conceito. Um processo de incentivo e conscientização, em especial, numa cidade que muda de escala. Os modais devem ser complementares. Mas há medidas físicas possíveis e viáveis como condicionar novos projetos de mobilidade à utilização de ciclofaixas e aproveitar espaços existentes como as vias de tráfego lento no plano estrutural, promovendo ganho imediato aos ciclistas. Há que se pensar em vias em que se poderá implantar faixas exclusivas, pois ao tirar o ciclistas das canaletas dos ônibus é preciso oferecer espaço alternativo.
 
Metrô
 A ideia do metrô não é recente. A novidade é que o governo federal anunciou através da presidente Dilma Roussef a destinação R$ 1 bilhão em recursos federais a fundo perdido para implantação do metrô e financiamento de R$ 750 milhões via BNDES, além de recursos do governo estadual e da própria Prefeitura. Ao viabilizar esta importante obra, o Governo Federal realiza um sonho dos curitibanos segundo dados de pesquisa.
 
O novo sistema irá modernizar o transporte da capital paranaense e se torna uma alternativa para o futuro.
 
Porém, alguns pontos precisam ser esclarecidos.  E nada melhor que ouvir a opinião de especialistas, tendo como base relatório elaborado por técnicos da Companhia de Urbanização (URBS) e do Instituto de Planejamento Urbano (IPPUC). Durante a elaboração do projeto do metrô apresentado ao Governo Federal, todas as informações foram repassadas aos diretores dos dois órgãos e ao prefeito.
 
O arquiteto Lubomir Ficinski que foi um dos responsáveis pela elaboração do estudo, afirma que é importante que a população esteja bem informada sobre custos, viabilidade e alternativas ao projeto do metrô. Todos os envolvidos da Prefeitura no processo tiveram acesso a este material e não podem alegar desconhecimento.
 
Tarifa
 Quando garante que os passageiros pagarão a mesma tarifa para circular de ônibus ou metrô, a atual administração omite que esta passagem custaria hoje mais de R$ 3,00. Ou seja, para viabilizar a circulação do metrô, a atual tarifa (R$ 2,50) precisaria ser reajustada em mais de 20%. Outra opção, para manter o valor atual seria a Prefeitura desembolsar todos os meses cerca de R$ 13 milhões – valor suficiente para construir 8 novas unidades de saúde, segundo informações do próprio site da Prefeitura.
 
Para confirmar este valor da tarifa, a URBS e IPPUC entraram em contato com outros municípios que já têm o metrô. A Prefeitura de Recife, por exemplo, informou que teria que cobrar atualmente uma tarifa de R$ 2,94. Graças a um subsídio federal, o valor atual é de R$ 1,50. Quem garante que teremos este subsídio? Nenhum sistema de metrô funciona sem subsídio.
 
Passageiros
 Com o dinheiro liberado pelo Governo Federal, está prevista a implantação da Linha Azul, primeira fase do metrô, que ligará a CIC até a Rua das Flores no centro da cidade.
 
Para confirmar a viabilidade do projeto, a atual administração do município garantiu que o metrô hoje seria usado por mais de 379 mil passageiros todos os dias. Os números da URBS porém são bem diferentes. Medição direta realizada, em julho de 2011, por 1,2 mil pesquisadores revela que pouco mais de 286 mil passageiros utilizam diariamente os ônibus que percorrem o trecho. Porém, a atual administração afirma que o metrô vai entrar em operação em 2016 e que serão transportados 500 mil passageiros por dia útil.
 
Segundo Lubomir, esse crescimento da demanda é irreal e arbitrário. O arquiteto garante que não há nenhuma indicação de que isto irá ocorrer.
 
Ainda de acordo com dados da URBS, apenas 13% dos usuários do sistema público de transporte de Curitiba se deslocam atualmente pelo trecho que será percorrido pelo metrô. Ou seja, os outros 87% de usuários terão que pagar tarifa mais alta para garantir o transporte desta minoria.
 
Este é o momento para definição do modelo que terá impacto em todo futuro planejamento e ocupação da cidade. Definir o projeto e debater o modelo econômico-financeiro e jurídico. Como se dará a concessão e se o consórcio vencedor da construção será o mesmo do gerenciamento do sistema em pelo menos 30 anos. Não basta defender um sistema.  É preciso saber e ter como fazê-lo!
 
Iniciativa
 Na Câmara dos Deputados, apresentei uma série de projetos prevendo mudanças na tributação de insumos utilizados no transporte coletivo, reduzindo a alíquota de ISS e ICMS e a isenção de PIS/COFINS nos itens que compõem os insumos do transporte e a redução da CIDE sobre o diesel. Um estudo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) indica que entre 1998 e 2008 o peso do diesel na composição das tarifas saltou de 10,3% para 25%. Portanto, uma redução na carga tributária incidente sobre esse insumo certamente teria impacto significativo sobre as tarifas. Este projeto foi apensado a outros tendo discussão em comissão específica  aprovado na Câmara dos Deputados.
 
O fato é que muitas cidades brasileiras estão presas a um círculo vicioso: não conseguem atrair mais passageiros para o transporte coletivo porque as passagens são caras, e não podem conter os aumentos das tarifas porque a perda de passageiros ameaça a sustentabilidade econômico-financeira do sistema.