por Eduardo Sciarra*
Enquanto produtores rurais do Paraná lutam contra pragas, adversidades climáticas, condições de financiamento e diversos outros obstáculos para fazer da agricultura paranaense uma das mais eficientes do mundo, na outra ponta deste processo a ineficiência do porto de Paranaguá, principal corredor de exportação do Estado, estrangula os ganhos dos produtores e joga na vala comum da incompetência todo trabalho e dedicação dos nossos agricultores.
Se da porteira para dentro encontramos a marca da produtividade, fora das propriedades começa a Via Crucis da agricultura, enfrentando diversas deficiências logísticas, até chegar ao porto, onde seu ganho foi, nestes últimos anos, finalmente crucificado pela inoperância e ineficiência da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa).
Durante a gestão da família Requião nesta autarquia não foram poucos os desmandos e trapalhadas que colocaram de joelhos nossos produtores rurais, que acompanham suas margens de lucro serem dilaceradas pelo custo operacional da incompetência portuária, que já rendeu dois pedidos de intervenção federal da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e relatórios do Tribunal de Contas da União (TCU) apontando várias irregularidades.
Mesmo com todos estes problemas, por muitos anos Paranaguá aproveitou a proximidade de grandes estados produtores de grãos, como Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás, que utilizavam nosso corredor de exportação para escoar sua produção. Mas esta realidade está para mudar. Outros portos mais eficientes caminham neste momento para ocupar este espaço.
Um exemplo é o porto de Itaqui, em São Luiz do Maranhão. Em pouco tempo, este terminal terá sua capacidade nominal de embarque aumentada para 5 mil toneladas/hora, enquanto Paranaguá tem desempenho de 1,5 mil toneladas/hora. Isso significa que enquanto a concorrência carregará um navio por dia, por aqui o mesmo navio demoraria três dias para ser carregado. Pior, a profundidade dragada não permite a saída com carga máxima, pois corre-se o risco do navio bater no fundo. A portaria da Capitania dos Portos do Paraná nº 80, de Novembro de 2009, estabeleceu o calado máximo de 12,5 metros, entretanto, inclui várias restrições adicionais que habitualmente rebaixam os níveis de carregamento.
Segundo especialistas, a carga útil de um navio em Paranaguá diminui em 10 mil toneladas a cada 60 mil devido à baixa profundidade do canal de acesso. Como os navios cobram por dia de trabalho e não por carga transportada, o custo do transporte torna-se fonte de prejuízo permanente para nossos produtores rurais, pois além da demora para serem carregados, os navios precisam esperar outros em uma fila marítima que remete às filas de caminhões a caminho do porto. Existem casos de navios que aguardaram mais de 40 dias para serem carregados.
Outra questão foi o acidente com o navio Maersk Naples, que bateu no fundo em uma área onde a profundidade deveria permitir sua passagem com folga. Este fato, ocorrido em 2007, é objeto de um processo de apuração pela Marinha brasileira, mas os contornos misteriosos deste episódio não foram explicados até hoje.
Em face desta realidade, a analogia mais correta para a administração do porto de Paranaguá seria a de um torniquete, que estrangula os ganhos da agricultura paranaense. Nesse cenário desolador vende-se a idéia de que a construção de um novo cais, o cais Oeste, poderia resolver o problema da demora no embarque, aumentando o número de berços disponíveis para atracação. Quando assumiu o governo, Requião teve a oportunidade de realizar esta obra com recursos do governo federal, mas não o fez, alegando que o valor estipulado para a realização estaria superfaturado. Chamou para si a incumbência de tocar um projeto mais barato, devolveu o dinheiro federal, e até hoje o projeto não andou um centímetro.
A idéia de que a construção de um novo cais resolveria o problema de Paranaguá é ilusão. Os berços existentes são mal aproveitados porque não operam com uma velocidade compatível com o movimento do porto. Seria possível processar o dobro da capacidade operacional se adotássemos sistemas de carregamento de maior velocidade, solução que liberaria um novo cais para outras cargas.
Entretanto, ainda assim o porto trabalha com uma capacidade ociosa na área de granéis agrícolas de, no mínimo, 30%.
Neste novo cenário é preciso atentar também para uma mudança na natureza dos produtos exportados. Se a soja que vem dos estados produtores deve se deslocar para outros portos, no Norte e Nordeste do país, Paranaguá poderia fortalecer o transporte de outros produtos, como açúcar, por exemplo, tanto a granel quanto em contêiner, que hoje responde por 40% do total exportado de soja e tende a dobrar este volume nos próximos dez anos. Ou a carne, cujo valor agregado é imensamente maior do que o de grãos.
Infelizmente o quadro desanimador que encontramos em Paranaguá tende a se agravar. Caso não seja corrigida sua rota administrativa, corre o perigo de naufragar frente às iniciativas dos portos vizinhos, que dão um banho de competência na nossa Appa. Aliás, nossa salvação é a existência dos portos de Navegantes, São Francisco do Sul e Itajaí, que passaram a ser os mais importantes portos conteineiros para escoamento de cargas do Paraná. Com o fim do ciclo Requião, esperamos que este torniquete pare de estrangular o crescimento econômico do Paraná.
(*) Eduardo Sciarra é deputado federal pelo DEM/PR